高铁神话与地铁信号故障
“高铁时代”：神话与现实
黄 波
之所以如此，事故现场之惨烈对人的刺激太深，众多证据证明这是一场人祸而非天灾，投资之巨加上动车高科技的特点愈加彰显了人祸的狰狞，都是重要原因，但也不能忽视另外两点，一是此前公众并非没有对高铁的安全性提出质疑和警告，只是言者谆谆听者藐藐，二是由于当下公众生活与高铁已经结成了很高的关联度，在死难者面前谁也不敢夸口庆幸，以为自己是事故的局外人。
“全国一座城”，这是铁道部给我们勾画的“高铁时代”。愿景一度美丽而又贴近，使公众宛如置身于神话之中，但一瞬间，我们又从神话跌回了现实。
“中国人等不起”
2004年，高铁进入《中长期铁路网规划》，中国正式引进高速列车技术；2008年金融危机中，铁路建设从中国政府救市的“四万亿”投资计划里分得很大一杯羹，开始狂飙突进；到了2010年底，铁道部总工程师何华武已经可以自豪地连用“五个最”来概括中国高铁了，即全球“技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大”。
反观作为高铁技术大国的日本，用了47年的研制及实际运行后，最近才将速度由240公里提升到300公里。
如何看待这种对比？2010年新华社发表的长篇通讯《穿越梦幻的时空――中国高速铁路发展纪实》里概括为三个字“等不起”：中国铁路发展等不起！经济社会发展等不起！中国人等不起！
等不起的中国人和中国铁路，从规划、研发到人员培训和工程建设，开始了全方位的追赶，而且追赶的速度让人瞠目结舌。中国引进高速列车技术之初，日本川崎重工总裁大桥忠晴劝告中方技术人员：不要操之过急，先用8年时间掌握时速200公里的技术，再用8年时间掌握时速350公里的技术。参照日本经验，这个速度已经够快了。事实是中国仅用两年的时间，便从时速200公里的平台一跃登上了时速350公里的平台。
当年的《人民日报》则披露了高铁司机速成的先进典型经验。文章中说，德国培训专家称：“只用10天时间要驾驶世界最先进的动车组，是不可能完成的任务！”而铁道部领导交代，培训10天，必须把第一列时速350公里的动车组开回北京。高铁司机们不但完成了德国人眼中不可能完成的任务，而且只用10天完成培训的首批动车司机又成为了教练。
奇迹就是这样创造出来的，与一日千里的中国相比，其他曾经的高铁先进国家是无可奈何地保守而落伍了。路基沉降、地质灾害的判断需要时间是制约高铁工程建设速度的一大瓶颈，但它淹没在了中国高铁工程一个接着一个提前完工的喜讯里。
中国官员谈到高铁时曾经说过，“美国人、日本人会很嫉妒、羡慕我们”。这并不是一句大话，美国人、日本人嫉妒和羡慕之后，还会发现中国的某些优势可能是他们永远也不会具备的，一方面资金上有国家财政的巨额投入和地方政府的参与，另一方面也不必为征地拆迁等问题而犯愁。
中国高铁身上产生的种种传奇，被喜爱使用“跨越”一词、人称“刘跨越”的前铁道部长刘志军称之为“跨越式发展”。依靠集中力量办大事，高铁这一步跨得够大，实现了从“追赶者”到“引领者”角色的转换。而从西方文明东渐以来，不甘追赶者，要做引领者就是中国人矢志不移的梦想。尽管因为知识产权的争议，还需支付巨额技术转让费的事实，让这样的引领者面目暧昧，但如果摒弃高铁，还有什么事物更有资格以引领者的身份与世界对话呢？
高铁理所当然地成为“中国模式”的最佳阐释。
高铁改变了什么
必须承认，高铁的“大跃进”已经深刻影响了公众的生活。
为高铁所改变者，有不同区域日益缩短的时空距离，生产要素的流动方式，沿线城市经济的活力，各大经济圈的产业结构和布局……如果你还愿意这样排列下去，甚至不妨把高铁对二、三线城市房价的拉动也一并考虑进去。
但把所有这一切叠加，也只是证明，作为人流和物流大国，中国的确存在发展高铁的客观需求。而这种需求有多旺盛和迫切，是不是已经到了必须全国联网、经济欠地发达地区也要开建高铁、两座城市之间不妨两条高铁重合的地步，却仍然难得正解。尤其重要的是，当我们欣慰地清点高铁给中国带来了什么的时候，极有可能疏忽计算了因发展高铁而失去的机会，即经济学家常说的“机会成本”。
高铁“大跃进”如火如荼之际，2011年春节期间的“摩托返乡大军”场景颇不协调，因为增加运力、解决“一票难求”正是铁道部为高铁游说的最早也最动人的理由。高铁的飞速扩张居然无助于缓解“一票难求”，一系列疑惑油然而生：增加运力，最有效的办法到底是孤注一掷般发展高铁，还是应该以发展普通列车、提高普通列车管理水平为主，以适度发展高铁为辅？一望即知，后一选择至少要经济得多。如果铁道部大上高铁的初衷真是为了增加运力，为什么一边高铁“大跃进”，一边又大幅减少普通列车的车次？为了烘托高铁，普通列车被严重边缘化，这意味着在决策者眼里，高铁已不仅仅是一种交通工具。
高铁时代，春运回家依然困难，这只是高铁未能改变的面貌之一。其他一些东西注定是高铁无法决定的。温州动车追尾事故之后，生还者提到了一些细节，比如安全带问题，比如打扮得像空姐一样的乘务员最卖力的工作仍然是推销食品、饮料和扑克等。“旧”和“新”的冲突在类似的细节里凸显：即使硬件、技术全球领先，但如果驾驭者理念陈旧、管理混乱，结局又会如何呢？
高铁是高级文明的产物，而“文明”自成系统，无法依赖一事一物而单兵突进。只有在一种够称“文明”的系统里，从规划到研发、建设和维护，高铁的功能才会发挥到极至。
显然，按照传统哲学术语，在文明未获升级的前提下，让铁道部来驾驭高铁，“道”和“器”的脱节难以避免。依附体制而生的权力惯性本已很难撼动，长期高封闭、高垄断的格局更使它冥顽不灵，近乎独立王国的地位也严重钝化了其思维和情感。追尾事故的善后中，以上种种堪称表现得淋漓尽致。
产业链，利益链
高铁盛宴催生了万亿元的产业蛋糕。有幸能分一杯羹的，既有嫡系的铁道部下属企业，也有国资委旗下的中国南车、中国北车，还有旁系的中小民营企业。而即使是民企，其嫡系高管也普遍有在铁道部任职的背景。这就是一条近亲繁殖的产业链和利益链。
为搭建这条利益链作贡献的，既有全体纳税人，也包括铁路部门基层的员工，尽管铁路因高铁揽得巨额资金，他们的待遇始终在低位徘徊。刘志军将其归纳为一句响亮的口号，“牺牲一代铁路人的利益换来中国铁路的发展”。
当然，并非所有铁路人的利益都在被牺牲，相反，还有很多人盘踞在利益链的高端，其中包括刘志军、享有“高铁第一人”美誉的原铁道部副总工程师张曙光、原南昌铁路局局长邵力平、原呼和浩特铁路局局长林奋强、哈大铁路客运专线有限责任公司总经理杜厚智……
到目前为止，这条利益链的细节还很不清晰，比如你搜索“张曙光”，除了闪出的“停职检查”，露面最多的，还是《穿越梦幻的时空》长篇通讯里出现的受命组建动车组项目创新团队并且带头宣誓的那个“张曙光”，“‘我宣誓，我所从事的事业关系到党和国家的最高利益……’团队的成员们仍清晰记得当年在香山的一个宾馆里发出的誓言。宣誓时，每个人的眼眸里闪着泪光。”
高铁的腐败风险第一次暴露在公众面前，缘于审计署于2010年5月至7月对京沪高铁建设项目进行的阶段性跟踪审计，当时京沪高铁仅仅完成投资计划的85%，就被审计出1.87亿资金被挪用、施工单位使用虚开、冒名或伪造的发票金额合计3.24亿元等违法事实。
集中力量常常能够办出大事，但集中力量也就是归拢巨额资金之后如何有效监管却是老大难，遑论铁路部门政企合一的畸形体制本就具有消解监管的作用？本次审计还让高铁招投标中“排斥潜在投标人”的潜规则浮出水面。这也一点儿不令人奇怪，只有垄断才会让利益最大化。
经由京沪高铁，公众由此对整个高铁建设产生什么样的联想不言而喻，联想或许既无依据也没道理，但谁能遏制这种联想？
我们上了一列停不下来的“高铁”
在温州动车追尾事故之前，关于高铁，敏感的人早有不祥的预感，这种预感因铁道部一位工程师“坚决不坐高铁”的宣言而生，也与被寄予厚望的京沪高铁开通不久，短短5天就发生了6次故障有关。
被这种预感所困扰的，也许还有接替刘志军的新任铁道部长盛光祖。盛光祖于履新后召开的第一次内部电视电话会议上即强调：“这半个多月来，尽管全路没有发生性质特别严重的事故，但是应该讲安全仍然是险情不断，危险镜头很多。”随后，他又推出了高铁“降速”、“降价”的措施，舆论一致认为，这是在为高铁的“大跃进”降温。
但也只是降温而已，没人敢断然踩下刹车，因为后果谁也无法承担。据广发证券最新发布的研报计算，已经投产运营的高铁线路的总投入资金近6000亿元，目前在建的高铁线路则需投资8491亿元。对此专家表示，未来铁道部负债规模可能进一步增加、资产负债率可能进一步上升，或导致资金链断裂，可也有不透露姓名的分析师认为，“虽然铁道部的资金风险非常大，但由于是部委的关系，我认为不太可能存在资金链断裂的问题。”
“由于是部委的关系”云云无非表示，再大的资金黑洞，都会有人兜底，而且非兜底不可。除了中国的全体纳税人，谁有此实力？
回头再看，刘志军精明的地方在于，他通过不断地追加投资，让高铁债务几乎成为一个天文数字，逼使别人必须支持他继续豪赌，否则就没有“翻本”的一线生机。刘志军的政治生命虽然可能终结，豪赌却很难停下来。
豪赌的支持者并不少。刘志军落马之后，地方大员们对高铁的热情不减，各省市均提出了庞大的建设计划。可以说，刘志军虽然是高铁“大跃进”的始作俑者，但高铁能够发展到如此虚火，却远远不是某一个体能够决定的。除了发展高铁的一定的客观需求，其他的因素恐怕都要从这个时代中去寻找。官员追逐政绩和GDP的狂热，利益集团分肥的欲望，政府不差钱也没人制约花钱的现状，非保持足够经济增长不足以维持社会稳定，而经济增长又无法摆脱对基础建设投资依赖的困局，乃至急功近利情绪弥漫和长官意志压倒一切的社会氛围，无一不在催生高铁“大跃进”。初看起来，每一个结都可以解开，但当所有结都缠绕在一起时，出现的就是一个“死结”。
无论你是否喜欢，“高铁时代”就真的这样到来了。在这里，“高铁”实际构成了对我们生活的一种隐喻。我们坐在同一列“高铁”上，怀着各式各样的心理，开始了不知何时会停，也不知终点在哪里的旅行。打造这列“高铁”的，既有刘志军、张曙光们，或许也有我们自己。
在2004年引进高铁之初宣告“中国人等不起”之后7年，由于温州动车追尾事故，一个中国人的一条微博登上了美国《纽约时报》的头版头条：
中国，请停下你飞奔的脚步，等一等你的人民，等一等你的灵魂，等一等你的道德，等一等你的良知！不要让列车脱轨，不要让桥梁坍塌，不要让道路成为陷阱，不要让房屋成为废墟。慢点走，让每一个生命都享有自由和尊严。每一个个体，都不应该被这个时代抛弃。
是的，我们并不渴盼奇迹，我们只需要平凡、安宁而有尊严的生活。而无论高铁还是其他，都不过是实现这一简单目标的工具。
《南方都市报》
不能承受生命之重的地铁信号故障
南都社论
“开错方向”的事故没有引发人员伤亡的灾难性后果，这当然是万幸之事，但由此给普通民众带来的惊恐情绪，却并不会因为给出“信号故障”这一解释而得到释然。再者，这一解释是否足以厘清此次事故的责任，给公众一个合理的交待，也是值得商讨的。
此次事故发生于交通晚高峰时间，此前北京地铁站内电梯逆行造成人员伤亡的重大事故，已经让我们对城市人群日常交通的安全状况产生了极大的焦虑，此次事故如果再严重一些，后果恐怕同样不堪设想。因此，没有发生伤亡并不意味着事故需要的反思可以减少。在目前这套庞大复杂的地铁运行系统里，开错方向离引发重大人员伤亡或许仅有一线之隔。所以，事故发生之后，运营方仅以寥寥数句解释事故原因，在态度上就未能显示出足够的重视。
具体到运营方通报的事故原因――信号故障，我们也可以很自然地提出一些最基本的问题。如运营方表示已经责成信号供应商进一步查清具体原因，并提出针对性整改措施，以严防此类故障再次发生，但这类信号系统是否应用于其他线路，乃至其他城市，运营方都没有给出明确的说法。显然，如果这类存有缺陷的信号系统也在其他线路或城市的地铁中使用，那么就应该进行一次彻底排查，以防止仅仅因为一个看似微小的失误，却在将来的某一刻突然制造一场不堪回首的灾难。
表面看，运营方将事故原因归咎于“信号故障”也未尝说不过去，因为一起事故的发生，必然可以归因于某些零部件的设计缺陷或者个别人员在操作上的失误。就这一点而言，从飞机空难到列车脱轨，从核燃料泄漏到油罐爆炸，我们总能将原因与微观层面的技术、操作问题相联系。但问题在于，这真的是原因的全部吗？我们在检讨和反思的时候，这些微观层面的技术问题可以担当全部的责任吗？
以此次上海地铁发生“开错方向”的事故为例，直接原因在于正在实施CBTC信号升级的调试中发生信息阻塞故障，致使该列车重复使用了前一列开往虹桥火车站列车的进路信号。但这套系统是如何进入运行使用的，招标的过程是不是应该要做一个公布，以查找非技术层面的原因；此类系统的检测方、监测方是否应该负有连带责任，是否应该进入此次事故的调查范畴，这也是值得拷问的。
往前倒推十年二十年，我们还在为城市地铁的开通、核电站的建立、高铁的飞驰等高度现代化的设施设备诞生感到激动不已。但时至今日，我们同样切身体会到了这些庞大而精密的现代化系统也可以引发令人畏惧的灾难性的后果。我们对这些庞大系统一无所知，却又沉迷于背后复杂而繁多的利益集团所绘制的“安全神话”，所以往往要付出极为惨痛的代价。日本福岛的核泄漏事故，7・23温州动车追尾事故，无一不是如此。而对于被我们看做省钱、方便、快速的地铁，我们似乎同样处于一无所知的状态，这意味着如果监督继续以运营方自说自话的方式存在下去，那么等待我们的将是日益临近的巨大风险。
因此，重大灾难也罢，轻微事故也罢，关键在于要将外部监督力量引入地铁、高铁、核电站、垃圾焚烧场等这些庞大而危险的系统。只有在庞大系统内部复杂的利益棋局中也伫立着代表民众利益的一方，才能在安全问题的制度设计上加上一把重锁。而像此次上海地铁运营方面那样，仅仅将事故的原因归咎于“信号故障”，那么维系我们千百万大众安全的保障也太过薄弱了。这种不负责任的辩护逻辑如果成立，那就等于把我们目前创造的这套引以为傲的现代文明推到了火上烤，因为“信号故障”本身，决不可能真正承受生命的重量。
《南方都市报》